Zerquetscht von Größenwahn und Geopolitik: Erdgas und Autogas als „Missing Link“ der automobilen Zukunft


Ein Unterschätzter Ökotank (Bildquelle)

Von Brüssel über Paris bis zum Ökokriegshauptquartier der DUH steuert man trotz der nach wie vor mauen Leistungsmerkmale von Elektroautos in Richtung Dieseltod, dem sicherlich bald auch der Ottomotor folgen wird. Alles für die Umwelt heißt es und nebenbei werden unsere Lungen gerettet. Monetäre Grenzen spielen dabei keine Rolle und auch Sinn und Verstand scheinen nur nachrangig von Bedeutung zu sein. Denn mit dem Erdgasantrieb gäbe eine fertig entwickelte und günstige Technik, die uns als Übergangslösung zur Verfügung stünde, um all die angepeilten Ziele zu erreichen. Die Frage ist, warum wird sie nicht genutzt?


 

Erdgas und Autogas – was ist das, was kostet es und was bringt es?



Zunächst kurz eine Erklärung der beiden Begriffe für die automobil weniger affinen. Es gibt zweierlei Typen von Gasmotoren, wobei die einen mit Erdgas (kurz CNG) angetrieben werden und die anderen mit einem als Autogas (kurz LPG) bezeichneten Gemisch.

Bei ersterem handelt es sich um die handelsübliche Ware, die wir aus Norwegen und Russland geliefert bekommen, während LPG vor allem aus Buthan und anderen leichten Gasen besteht, die bei der Ölförderung anfallen.

Wer Bilder von Ölförderplattformen kennt, der weiß, dass manche mit einer Fackel ausgestattet sind. Der Brennstoff dieser Fackeln ist LPG. Bei manchen Förderanlagen wird es verbrannt, bei anderen dagegen abgepumpt und flaschenweise für den Einsatz am heimischen Grill oder eben für Autos mit LPG Antrieb verkauft.

Der Endkundenpreis beide Gastypen - wie auch bei Benzin und Diesel - besteht zum größten Teil aus Steuern. Im Unterschied zu den beiden Flüssigtreibstoffen werden beide Antriebstypen allerdings „gefördert“ - ich könnte auch schreiben „weniger drangsaliert“ - da die Steuern darauf deutlich niedriger liegen als bei den zwei klassischen Treibstoffen.

Der Preis für CNG (ca. 1,10 Euro) ist dabei ungefähr doppelt so hoch als jener für LPG (ca. 60 Cent pro Liter), da CNG eine deutlich höhere Energiedichte hat als LPG. Das heißt, man braucht für die selbe Leistungsausbeute im Motor deutlich weniger CNG als LPG. Aufgrund der steuerlichen Situation sind beide Antriebe im Preis deutlich vorteilhafter als vergleichbare Benziner und kosten nur in etwa die Hälfte, wenn es um den effektiven Kilometerpreis geht.

Daneben gibt es zwei weitere große Vorteile von CNG und LPG im Vergleich zu Benzin und Diesel. Zum einen schont die Verbrennung von Gas den Motor und führt zu deutlich höheren Laufleistungen bis das Antriebsaggregat den Geist aufgibt. Das ist gut für den Geldbeutel und auch die Umwelt, da die Produktion neuer Motoren bekanntlich die Umwelt belastet und die naheliegende Gleichung sticht, wonach weniger Motoren weniger Umweltverbrauch bedeuten.

Der andere Vorteil liegt in den deutlich verringerten Emissionswerten verborgen. Ein Vergleich zwischen CNG unnd Flüssigsprit zeigt, dass CNG Abgase:

  • 15-25% weniger CO2 enthalten (gut für das Klima)
  • 53-95% weniger Stickoxide (gut für unsere Lungen)
  • 36-75% weniger giftige Kohlenwasserstoffe (vermutlich eine ebenso gute Nachricht für unsere Lungen)
  • 35%-100% weniger Rußpartikel (gut für die Fassaden in Durchfahrtsstraßennähe)

In Tabelle 8 auf dieser Seite lässt sich ablesen, dass die Werte für LPG fast deckungsgleich mit jenen von CNG sind. Lediglich bei Stickoxiden schneidet LPG etwas schlechter ab. Seien Sie also gewarnt vor dem nächsten Gasgrillabend.

Insgesamt haben wir es bei CNG/LPG Antrieben also mit einer Technik zu tun, die im Hinblick auf die öffentlich debattierten Problemstellen von klassischen Verbrennungsmotoren deutliche Verbesserungen bewirken könnten. Die Frage ist nun, warum wird die Technik nicht propagiert?



CNG und LPG fürs Auto sind ausgereift und die Infrastruktur steht



Angesichts der oben ausgeführten Vorteile ist es mir ein Rätsel, warum diese Antriebstypen keine größere Rolle spielen in Deutschland. Laut Gibgas.de werden in Deutschland nur knapp 100.000 CNG Fahrzeuge betrieben, also 0.25% des Fahrzeugbestandes, wobei die Zahl nach einem jahrelangen Plus im vergangenen Jahr sogar erstmals deutlich sank.

Noch dramatischer sieht die Lage beim LPG aus. Glaubt man den Zahlen von Statista, dann befindet sich LPG als PKW Treibstoff seit einiger Zeit sogar eindeutig auf dem absteigenden Ast. 2014 wurde der Höhepunkt erreicht mit exakt einer halben Million Fahrzeuge (Marktanteil ca. 1,25%) und sank seitdem um satte 20%. Dies trotz der oben erwähnten Vorteile. Extrapoliert man diese Kurve, dann wird es bis in 10 Jahren so gut wie keine LPG Fahrzeuge mehr auf deutschen Straßen geben.

Für mich ist das völlig unerklärlich, insbesondere was LPG betrifft. Denn während CNG hinsichtlich des Tankstellennetzes nur eine kleine Nische besetzt – in Deutschland gibt es nur gut 850 öffentliche CNG-Zapfsäulen – so gibt es fast 6.400 LPG Tankstellen, also eine quasi flächendeckende Versorgung. Zum Vergleich, klassische Tankstellen gibt es gut 14.000 im Land und wer schon einmal tanken musste, der weiß, dass Tankstellen gerne nebeneinander stehen und deswegen im Hinblick auf die allgemeine Versorgung sehr wahrscheinlich auch die halbe Anzahl genügen würde.

Infrastrukturell ist also alles angerichtet. Bleibt nun noch die Frage, ob es vielleicht gefährlicher, umständlicher oder deutlich teurer sein könnte, auf Benzin zu verzichten und sein Auto mit LPG zu betreiben, und ob mit Gastank überhaupt noch Platz ist im Auto.

Die Antwort darauf lautet klar: Nein. Wer sein Fahrzeug regelmäßig wartet, bei dem ist das Explosionsrisiko eindeutig nicht erhöht. Wer sein Fahrzeug dagegen nicht regelmäßig wartet, bei dem besteht auch mit einem Benziner oder Dieselantrieb ein erhöhtes Risiko. Hier einen Nachteil zu sehen ist lediglich ein psychologischer Aspekt. Statistisch relevant ist es aber nicht.

Die Antwort auf die Frage, ob es umständlicher sein könnte, den Schlauch am LPG-Stutzen anzusetzen gibt uns Gibgas.de. Nein, der Tankvorgang unterscheidet sich bei der Dauer nicht wirklich und im Bereich des Risikos für Ölflecken auf der Kleidung liegen LPG und CNG naheliegenderweise sogar weit vorne.

Bleiben noch die Anschaffungs- oder Umrüstungskosten. Eine Umrüstungsfirma aus Münster gibt hier die relevanten Antworten. Je nach PKW-Modell und System muss man für den Wechsel auf LPG 1.500 bis 3.500 Euro berappen.

Das ist eine nennenswerte Summe, aber wie oben erwähnt, der Motor hält auch länger und nicht zuletzt gefällt sich Vater Staat – noch – als Wohltäter in der Sache und halbiert die Verbrauchskosten im Vergleich zum Benziner. 

Wer durchschnittlich viel fährt, bei dem wird sich der Umbau nach drei bis vier Jahren amortisieren und wer viel fährt (ab ca. 40.000 km), der genießt den preislichen Vorteil bereits nach einem Jahr.

Als letztes bliebt noch die Frage, ob es nicht etwas eng werden könnte, wenn da noch ein 50 Liter Gastank im Kofferraum liegt. Der Platz - siehe das Titelfoto - wird zwar etwas eng, aber es ist eigentlich nur bei Kompaktwagen ein größeres Problem. Zwar könnte man theoretisch auf den Tank für den flüssigen Sprit verzichten, allerdings kann dieser vorteilhaft geformt in einer Ecke platziert werden, während der Gastank aufgrund der Eigenschaften seines Inhalts eine kompakte, sprich sperrige, Form haben muss.

Im Hinblick auf einen möglichen flächendeckenden Einsatz kommt uns bei diesem Aspekt die Realität entgegen, spezifisch, der Hang der alternden Deutschen zum SUV fürs bequeme Einsteigen. Der Anteil großräumiger PKW (also Geländewagen, Kombis, SUV und Vans) liegt laut Statista bei etwa einem Drittel. Falls die Fahrzeuge nicht gerade zum Transport von Großfamilien verwendet werden, dürfte bei all diesen Fahrzeugtypen mehr als genügend Platz vorhanden sein für einen extra Gastank.

Als Fazit steht für mich fest, dass eigentlich alles angerichtet ist für das große automobile „Zwischengas“ auf dem Weg ins mitteleuropäische Ökonirvana. Nur, warum klappts trotzdem nicht?



Was fehlt für den Durchbruch?



Beim Recherchieren bin ich auf eine Internetseite zum Thema aus dem Jahr 2012 gestoßen, wo der damalige Anteil an CNG Fahrzeugen im deutschen PKW Bestand bis ins Jahr 2020 extrapoliert hat. Laut deren Tabellen sollten heute bereits 50% mehr CNG Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren, während das CNG-Tankstellennetz um 5% über dem tatsächlichen erreichten Wert liegen sollte.

Man baute damals also ganz offenbar voll auf Wachstum, zumal die Seite nur auf CNG einging und nicht auf das damals schon weitaus populärere LPG. Nimmt man an, dass für LPG damals ähnliche Wachstumszahlen anvisiert wurden, dann wäre bis heute sicherlich jene Schwelle der Marktdurchdringung erreicht die es braucht, damit der Markt von selbst weiter wächst.

Bekanntlich kam es sehr viel anders. Gasbasierte Antriebe sind heute eine schrumpfende Nische und Marktexperimente der großen PKW Hersteller mit CNG Ausrüstungen ab Werk verschwanden genau so wie sie kamen. Stattdessen wird voll auf unausgereifte Stromer gesetzt.

Auch Google Trends bestätigt die immer kleiner werdende Flamme der Gasantriebe. Während entsprechende Anfragen Mitte 2008 ihren Höhepunkt erreichten, so gab es danach einen plötzlichen Einbruch der Aufmerksamkeit um 75%, der sich im Jahr 2012 noch einmal wiederholte, als die Suchanfragen ein weiteres Mal in kurzer Zeit um 50% einbrachen.

Wir haben also mehrere Jahreszahlen, an denen sich die Ursachensuche für die gegenintuitive Entwicklung orientieren kann:

  • 2008 Dem Höhepunkt an Aufmerksamkeit für LPG folgt ein rabiater Bedeutungsverlust.
  • 2012 Der zweite heftige Einbruch an Interesse an der Technik.
  • 2014 Der existierende Markt (PKWs und Tankstellen) beginnt massiv zu schrumpfen.

Die Frage nun ist, was in diesen Jahren geschehen ist, was diese Brüche erklären könnte.



Grund #1: Der Ölpreis als Triebfeder der Entwicklung



Die Ereignisse hinter den drei Jahreszahlen lassen sich leicht erklären mit einem Blick auf die Weltmarktpreise für Erdgas und Rohöl. Im Jahr 2007 gab es die letzte extreme Spitze bei beiden Rohstoffen, um danach innerhalb kurzer Zeit in Folge der Finanzkrise auf rund ein Drittel einzubrechen. Da der Erdgaspreis eng an den Ölpreis gekoppelt ist haben sich beide Preise parallel entwickelt.

Für Konsumenten an der Zapfsäule bedeutete dies damals, dass der mögliche Umstieg auf das wesentlich preiswertere CNG nun nicht mehr so profitabel erschien als noch kurz zuvor, als die Höchstpreise noch immer vom Zweiten Golfkrieg und der Blase der Weltwirtschaft getrieben wurden.

Auch die anderen beiden Brüche in der Verbreitung von Gasantrieben in Deutschland lassen sich mit dem Preis erklären. Nach dem Einbruch von 2008 erholten sich die Preise wieder und stiegen bis 2012 um ungefähr ein Drittel an, bis sie im Jahr 2012 in wenigen Monaten ein neues Tief erreichten, das noch unter jenem von 2008 lag.

Entsprechend ging das Interesse an einem Umstieg weiter zurück, während sich die Preise in den beiden Jahren danach bis 2014 wieder erholten, nur um dann erneut in kurzer Zeit zu fallen und zwar noch einmal unter den Wert von 2012.

Offensichtlich wird, dass es es bei Erwägungen zur Frage des bevorzugten Treibstoffs eine eindeutig nachvollziehbare Preissensibilität gibt. PKW Besitzer in Deutschland bevorzugen ganz klar Diesel oder Benzin und sie sind dafür bereit, einen höheren Preis zu zahlen. Dies basiert möglicherweise auf der Gewohnheit und der Unkenntnis über Alternativen am Markt, scheint aber mit Blick auf die Zahlen höchstrelevant zu sein.

Blickt man dann allerdings auf die Preisentwicklung von Öl und Erdgas nach 2014, dann trennt sich der Grad an Interesse an LPG Antrieben von der Preisentwicklung. Wie beschrieben sank das Interesse in der Zeit nicht nur weiter, vielmehr schrumpft in Deutschland sogar der gesamte Markt.

Orientiert man sich dagegen am Ölpreis, der wieder moderat auf etwa das Mittel der letzten zehn Jahre stieg, während Erdgas nur eine flache Preisentwicklung erfuhr, dann hätte das Interesse eigentlich wieder deutlich steigen müssen.

Da dies nicht geschehen ist bleibt eine Erklärungslücke, die sich zwar nicht mit Zahlen füllen lässt, aber mit Geopolitik.



Grund #2: Putins Widerstand im Donezbecken



Das Jahr 2014 markierte den Beginn der Ukrainekrise, die begleitet wurde von wirtschaftlichen Sanktionen gegen Russland. Als Ziel wurde dabei unter anderem ausgegeben, Deutschlands und insgesamt Europas Abhängigkeit von russischem Erdgas zu minimieren.

Hätte es zu diesem Zeitpunkt politische Anstrengungen hin zu Gasantrieben gegeben, dann wäre dieses geopolitische Ziel eindeutig unterlaufen worden. Dies lässt sich an dieseer Grafik auf Seite 11 ablesen. Bis 2014 nämlich lag Deutschlands Nachfrage für Diesel und Benzin bei über 50 Mio. Tonnen (~400 Mio. Barrel; ~20 Mrd. Euro).

Ein ambitionierter Plan zur Umstellung auf Gasantriebe vergleichbar mit den Anstrengungen zur Elektromobilität hätte mit Sicherheit eine deutliche Breitenwirkung gehabt. Mit dem Umstieg von nur 25% der PKW wäre die Abhängigkeit von russischen Einfuhren folglich nicht gesunken - obwohl auch etwa ein Drittel des Öls aus Russland kommt – vielmehr wäre die Abhängigkeit gestiegen, da bereits heute ungefähr 40% des Erdgases aus diesem Land importiert werden.

Bestenfalls wäre daraus ein politisches Nullsummenspiel geworden, wahrscheinlich aber wäre die politische Abhängigkeit gestiegen, da ein weiterer Wirtschaftssektor unmittelbar von Russlands Wohlwollen abhängig geworden wäre.

Ich halte die Vermutung daher nicht für allzu weit hergeholt, dass die Bundesregierung in diesem Zusammenhang beschloss, trotz der eindeutigen Umwelt- und CO2-Vorteile von Gasantrieben auf diese Technik und ihre stärkere Förderung zu verzichten. Lediglich die bestehenden Förderungen bleiben vorerst bestehen, so dass die kleine Nische zwar existiert, aber keinen geopolitischen Schaden anrichtet.

Neue Vorschriften zur Förderung des Marktes allerdings, nach denen beispielsweise Autohersteller verpflichtet hätten werden können, zu jedem Benziner alternativ auch einen LPG/CNG Antrieb anzubieten, oder das Angebot günstiger Finanzierungskredite für Tankstellen zur Erweiterung des Tankstellennetzes gab es nicht.

Aus umweltpolitischer Sicht ist dies absolut nicht nachvollziehbar. Denkt man sich aber den Winkelzug über Moskau hinzu, dann wird verständlich, warum politisch beschlossen wurde, lieber den Elektromotor in die Wirklichkeit zu brechen, als den naheliegenden Umweg über CNG/LPG zu gehen.



Grund #3: Merkels Wende von der Energiewende



Auf einen meines Erachtens dritten relevanten Grund gegen Gasantriebe und für Elektroautos gehe ich in diesem Artikel ein. Darin zeige ich auf, dass die Bundesregierung gute Gründe hat, den Verbotsaktionismus der Deutschen Umwelthilfe gegen Dieselfahrzeuge nicht nur zu akzeptieren, sondern stillschweigend zu goutieren.

Der Hauptgrund dafür, so meine Vermutung, besteht darin, dass mit der durch Angela Merkel nach Fukushima noch einmal beschleunigten Energiewende ein flächendeckender Batteriepark notwendig wurde, um die immer größeren Produktionsmengen von PV- und Windstrom zwischenspeichern zu können. 

Da die Kosten für solche Batterien jedoch jedes öffentliche Budget sprengen würden, wälzt man die Beschaffungskosten für diese Batterien nun indirekt ab auf die deutschen Autofahrer, denen aufgrund der Fahrverbote bald nichts mehr anderes übrig bleibt, als sich ein Elektroauto zu kaufen – und damit eine veritable Batterie, die zu 90% des Tages steht und am Netz hängt.

Gäbe es heute ein umfassendes Programm zur Förderung von Gasantrieben in Deutschland, die allermeisten der baldigen Kunden im E-Autosalon würden aufgrund der noch lange zurückstehenden Leistungsmerkmale eher zum Gasantrieb greifen. Denn dieser bietet bei vergleichbaren Kosten all das, was auch klassische Benziner und Diesel bieten. Es wäre zweifellos der Todesstoß für Merkels Wette auf eine erfolgreiche Energiewende.



Fazit



Hinsichtlich der technischen Machbarkeit würden sich sowohl Erdgas als auch Autogas eindeutig eignen als Übergangstechnologie weg von umweltschädlichen Verbrennungsmotoren und hin zu einer elektromobilen Verkehrsinfrastruktur.

Der Umstieg könnte überdies innerhalb von kurzer Zeit realisiert werden und würde Autofahrer, Hersteller und Staat nur vorübergehend mit einer niedrigen zweistelligen Milliardensumme belasten. Volkswirtschaftlich betrachtet würde sich die Investition aufgrund der eindeutigen und strukturell konstant besseren Preisleistung des Energiegehalts der Gase sogar innerhalb von wenigen Jahren amortisieren. Auf dieser Ebene entstünden in der kurzen- bis mittleren Perspektive netto also keine Kosten sondern Gewinne.

Blickt man auf den Aspekt der Umweltverträglichkeit, so zeigt sich, dass mit dem Umweg über den flächendeckenden Einsatz Gasantrieben die politisch gesetzten Ziele zu CO2 für die Dauer von etwa einem Jahrzehnt erreicht werden könnten. Da die Stickoxidbelastung bei CNG und LPG bei quasi Null liegt würde sich dieses Problem sogar buchstäblich in Luft auflösen. Betrachtet man die raschen Fortschritte der Batterietechnik, so könnte dieses eine gewonnene Jahrzehnt ausreichen, um schließlich einen reibungslosen und kostengünstigen Umstieg auf Elektroautos zu bewerkstelligen.

Politisch gäbe es daher triftige Gründe für eine verstärkte Förderung dieser Antriebstechnik, die in erster Linie darin bestehen müsste, deren Einsatz stärker in der öffentlichen Wahrnehmung zu verankern. Anstatt dessen werden unausgereifte Elektroautos nicht nur massiv propagandistisch in den Mittelpunkt gerückt, sondern werden dazu auch mit Verkaufsboni in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro gefördert. Hinzu kommen bekanntlich umfassende Fahrverbote und unrealistische Grenzwerte, die dazu führen, dass Autofahrern keine Wahl mehr bleibt, als in den sauren Elektroapfel zu beißen.

Insgesamt muss ich daher wie bereits in meinem Artikel zur DUH feststellen, dass den Konsumenten und Bürgern auf Kosten von Ehrlichkeit und Spardose in relativ durchsichtiger Weise A vorgemacht wird (oder in diesem Fall mit der mangelnden Aufmerksamkeit für Gasantriebe eben nicht), ihnen gleichzeitig B gesagt wird (Gaia & die Lunge leiden), während im Hintergrund ohne Parlament und ohne jegliche Öffentlichkeit die Ziele D bis F abgespult werden (Geopolitik & Energiewende).

Ich persönlich übrigens habe Konsequenzen gezogen und fahre seit einiger Zeit einen hervorragend erhaltenen Oldtimer der Schiffsklasse aus Stuttgart mit installierter LPG Flasche im Kofferraum. Das Fahrzeug ist bequem, geräumig, qualitativ hochwertig, sehr günstig in der Reparatur und im Unterhalt und hat überdies ein H-Kennzeichen. Letzteres ist nicht nur steuerlich interessant, denn im Hinblick auf künftig noch viel schärfere Fahrverbote in Innenstädten heißt es für mich:

Freie Fahrt für einen freien Bürger… noch jedenfalls.
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