Die „Privatmaut“ als Lösung für den alltäglichen Verkehrssstau

(Bildquelle)

Viele meinen es liegt am Auto generell, dass wir in Deutschland zu oft im Stau stehen. Gäbe es weniger Autos und mehr Menschen, die auf den ÖPNV umsteigen, dann käme es weniger Staus und nebenbei könnten wir sogar das Klima retten. Leider lassen solche Stimmen gerne außen vor, dass das Auto nicht nur ein praktisches Fortbewegungsmittel ist (und nebenbei unsere Volkswirtschaft maximal bereichert), sondern auch dass viele Menschen kaum darauf verzichten können und Staus meist nur zu den Hauptverkehrszeiten morgens und abends entstehen. Das Problem wird also nicht durch die Menge und auch nicht von der Kapazität bestimmt, sondern vor allem von der Zeit und das in einer sehr abgegrenzten Weise. Darauf aufbauend lässt sich eine Lösung erarbeiten.

Die Lösung lautet „Maut“ und das Problem dazu lautet „Staat“

In der Regel sind deutsche Straßen staufrei. Das nicht nur nachts und an Wochenenden, sondern auch tagsüber zwischen 8:30 und 16 Uhr sowie danach wieder ab etwa 18 Uhr. Das liegt daran, dass die meisten Menschen ihren PKW im Alltag zur Fahrt an den Arbeitsplatz verwenden und wenn sobald sie dort ankommen, dann steht das Auto geparkt auf dem Firmengelände und ist niemandem im Weg.

Für diese Zeiten braucht es entsprechend keine Lösung, da kein Problem vorliegt, zumindest nicht im verkehrstechnischen Sinn. In den Stoßzeiten morgens und abends wiederum könnte der Staat nun aktiv werden und eine zeit- und aufkommensabhängige Maut erheben. Wenn wenig los ist auf der Straße, so die Idee, dann ist die Fahrt entsprechend günstig, und je mehr Verkehrsteilnehmer eine Straße verwenden wollen, desto höher steigt der Preis für das Befahren der Straße.

Die Menschen bekämen dadurch die explizite Wahl inklusive eines Preises und könnten dann abwägen, was ihnen wichtiger ist. Das Geld zahlen und sofort staufrei von A nach B gelangen, oder aber etwas warten und später günstig von A nach B gelangen. Die einen würden bezahlen, andere würden Fahrgemeinschaften gründen, dritte würden sich einen Roller oder ein Fahrrad zulegen und der Rest wartet oder nimmt den Bus.

In der Praxis funktioniert dieses System genauso einfach wie beschrieben. Singapur lautet das Paradebeispiel für ein solches Verkehrskonzept, das zur Zufriedenheit aller seine Steuerungsaufgabe erledigt.

Deutschland aber ist nicht Singapur, das dank seiner quasi-autoritären Staatsführung und der begrenzen Größe eine solche Maut problemlos durchsetzen kann. Deutschland ist groß, föderal verschachtelt und politisch so gehirngewaschen, dass nicht das politische Lösen abgegrenzter Probleme im Vordergrund steht, sondern mit dem staatlichen Entscheidungshebel meist gleich die ganze Welt gerettet werden soll.

Es ist fast schon ein Wunder, dass die LKW Maut halbwegs funktioniert. Halbwegs, weil sie an sich funktioniert, allerdings auch nur zur Hälfte, da sie mehr als eine zu maximierende Einnahmequelle erachtet wird, denn als Steuerungsinstrument für das Verkehrsaufkommen (oder gar das Steuern der Straßenabnutzung im Sommer bei hohen Temperaturen..).

Als Staatswesen ist Deutschland daher kaum in der Lage, ein für alle Beteiligten zufriedenstellendes Mautsystem auf die Beine zu stellen. Das aber ist wie ich meine kein Problem, da es eine andere Möglichkeit gäbe für eine aufkommensabhängige Maut – und zwar eine ganz (na gut, fast) ohne staatliche Beteiligung.

Der Trick: Vor dem Betreten der Straße müssen die PKWs den Parkplatz verlassen

Nicht alle Parkplätze befinden sich hinter einer Schranke und nicht alle Fahrzeuge werden auf fremden Parkplätzen abgestellt. Das aber ist kein Problem, weil ein Großteil der für das Pendeln verwendeten Fahrzeuge auf Firmengeländen oder in privaten oder öffentlichen Parkhäusern abgestellt werden.

Die Lösung besteht nun darin, mit den Eigentümern der kostenpflichtigen Parkplätze und Parkhäuser auszumachen, während der Stoßzeit von jeweils etwa 90 Minuten morgens und spät nachmittags eine extra Gebühr von etwa 1 Euro zu verlangen, wenn jemand seinen PKW in dieser Zeit auf dem Parkgelände abstellt, oder davon herunterfahren will. Falls die Steuerung des Verkehrsaufkommens zu schwach ausfällt, dann könnte man 1,50 Euro probieren, und im anderen Fall nur 75 Cent extra verlangen und so weiter.

Dies würde ziemlich exakt das auslösen, was auch eine Maut nach Art von Singapur auslösen würde, da die Pendler einen Preis genannt bekämen, an dem sie sich orientieren könnten. Nur eben, dass nicht die Straße selbst das Objekt der Gebühr wird, sondern der Flaschenhals der privaten Zufahrt dorthin.

Nicht alle Autos und Parkplätze wären betroffen, aber genügend

Selbstverständlich wären nicht alle Pendler davon betroffen und sicherlich käme es zu Ausweichversuchen und einem Gedränge auf die noch immer freien Parkplätze. Auch das aber ist kein wirkliches Problem, da es nicht um die zeitlichen Pendelpräferenzen aller geht, sondern es ausreicht, wenn „genügend“ Präferenzen geändert werden.

Ob es genügend sind und wie groß der Umstellungsaufwand ausfällt hängt davon ab, wie viele große Parkplätze und Parkhäuser es gibt. In etwa zwei Drittel aller Pendler nehmen das Auto zum Arbeitsplatz und ich schätze, in etwa zwei Drittel dieser Autos werden auf einem Parkplatz mit Bezahlschranke abgestellt.

Insgesamt ließen sich also ungefähr die Hälfte aller Autos in dieser Weise in ihrer Auswirkung auf den täglichen Verkehrsfluss steuern. Das sollte genügen.

Auf der anderen Seite der Rechnung befinden sich die Parkplätze und deren Betreiber. Ich gehe davon aus, dass die technischen Hürden für eine zeitlich gesteuerte Gebührenordnung relativ niedrig und damit vernachlässigbar sind. Je nach System nehme ich an sind das ein paar Klicks im Computersystem und die neue Gebührenordnung steht.

Wichtig ist nun die Anzahl der Betreiber von Parkflächen. Auch hier zeigt sich, dass es relativ wenige sind. In den meisten Mittelstädten des Landes ließen sich die bedeutenden darunter sicherlich in einem großen Konferenzraum ohne Extrastühle aus dem Nebenraum an einen Tisch setzen.

Neben der Stadt als meist wichtigster Parkraumbewirtschafter gibt es andere öffentliche Institutionen wie Hochschulen, Krankenhäuser oder die Bahn mit großen gebührenpflichtigen Parkplätzen, sowie ein halbes Dutzend größerer Unternehmen, die meist ebenso eigene Parkplätze betreiben plus ein oder zwei private Parkhausbetreiber. Das war es dann aber auch schon.

Dieses eine oder maximal doppelte Dutzend an Betreibern muss sich nun nur noch auf ein (möglichst gut anpassbares) Gebührenmodell für die täglichen Stoßzeiten einigen. Und da niemand gerne im Stau steht, oder seinen Kunden, Gästen oder Mitarbeitern das selbe antun will halte ich es für sehr wahrscheinlich, dass man zu einem positiven Verhandlungsergebnis käme. Nicht zuletzt könnten Arbeitgeber, die ihren Mitarbeitern eine zeitliche Priorität einräumen wollen, diesen täglich 2 Euro mehr zahlen, damit sie die neue "Straßenauffahrmaut" ohne Abzüge begleichen können.

Das Stauproblem im Land, es ließe sich also ganz ohne Staat, ohne Vorschriften und ohne dystopisches Verkehrsüberwachungssystem lösen. Es könnte wirklich ganz einfach sein.