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| Ein Unterschätzter Ökotank (Bildquelle) |
Von Brüssel über Paris bis zum Ökokriegshauptquartier der DUH steuert man trotz der nach wie vor mauen Leistungsmerkmale von Elektroautos in Richtung Dieseltod, dem sicherlich bald auch der Ottomotor folgen wird. Alles für die Umwelt heißt es und nebenbei werden unsere Lungen gerettet. Monetäre Grenzen spielen dabei keine Rolle und auch Sinn und Verstand scheinen nur nachrangig von Bedeutung zu sein. Denn mit dem Erdgasantrieb gäbe eine fertig entwickelte und günstige Technik, die uns als Übergangslösung zur Verfügung stünde, um all die angepeilten Ziele zu erreichen. Die Frage ist, warum wird sie nicht genutzt?
Erdgas und Autogas – was ist das, was kostet es und was bringt es?
Zunächst kurz eine
Erklärung der beiden Begriffe für die automobil weniger affinen. Es gibt zweierlei
Typen von Gasmotoren, wobei die einen mit Erdgas (kurz CNG)
angetrieben werden und die anderen mit einem als Autogas (kurz LPG) bezeichneten Gemisch.
Bei ersterem handelt
es sich um die handelsübliche Ware, die wir aus Norwegen und
Russland geliefert bekommen, während LPG vor allem aus Buthan und
anderen leichten Gasen besteht, die bei der Ölförderung anfallen.
Wer Bilder von
Ölförderplattformen kennt, der weiß, dass manche mit einer Fackel
ausgestattet sind. Der Brennstoff dieser Fackeln ist LPG. Bei manchen
Förderanlagen wird es verbrannt, bei anderen dagegen abgepumpt
und flaschenweise für den Einsatz am heimischen Grill oder eben für
Autos mit LPG Antrieb verkauft.
Der Endkundenpreis beide
Gastypen - wie auch bei Benzin und Diesel - besteht zum größten Teil aus Steuern. Im Unterschied zu den beiden Flüssigtreibstoffen werden beide
Antriebstypen allerdings „gefördert“ - ich könnte auch schreiben „weniger
drangsaliert“ - da die Steuern darauf deutlich niedriger liegen als
bei den zwei klassischen Treibstoffen.
Der Preis für CNG
(ca. 1,10 Euro) ist dabei ungefähr doppelt so hoch als jener für LPG (ca.
60 Cent pro Liter), da CNG eine deutlich höhere Energiedichte hat
als LPG. Das heißt, man braucht für die selbe Leistungsausbeute im Motor
deutlich weniger CNG als LPG. Aufgrund der steuerlichen Situation
sind beide Antriebe im Preis deutlich vorteilhafter als vergleichbare
Benziner und kosten nur in etwa die Hälfte, wenn es um den effektiven Kilometerpreis geht.
Daneben gibt es zwei
weitere große Vorteile von CNG und LPG im Vergleich zu Benzin und
Diesel. Zum einen schont die Verbrennung von Gas den Motor und führt
zu deutlich höheren Laufleistungen bis das Antriebsaggregat den
Geist aufgibt. Das ist gut für den Geldbeutel und auch die Umwelt, da die Produktion neuer
Motoren bekanntlich die Umwelt belastet und die naheliegende
Gleichung sticht, wonach weniger Motoren weniger Umweltverbrauch
bedeuten.
Der andere Vorteil liegt in den deutlich verringerten Emissionswerten verborgen. Ein
Vergleich zwischen CNG unnd Flüssigsprit zeigt, dass CNG Abgase:
- 15-25% weniger CO2 enthalten (gut für das Klima)
- 53-95% weniger Stickoxide (gut für unsere Lungen)
- 36-75% weniger giftige Kohlenwasserstoffe (vermutlich eine ebenso gute Nachricht für unsere Lungen)
- 35%-100% weniger Rußpartikel (gut für die Fassaden in Durchfahrtsstraßennähe)
In Tabelle
8 auf dieser Seite lässt sich ablesen, dass die Werte für LPG
fast deckungsgleich mit jenen von CNG sind. Lediglich
bei Stickoxiden schneidet LPG etwas schlechter ab. Seien Sie also
gewarnt vor dem nächsten Gasgrillabend.
Insgesamt haben
wir es bei CNG/LPG Antrieben also mit einer Technik zu tun, die im
Hinblick auf die öffentlich debattierten Problemstellen von
klassischen Verbrennungsmotoren deutliche Verbesserungen bewirken
könnten. Die Frage ist nun, warum wird die Technik nicht propagiert?
CNG und LPG fürs Auto sind ausgereift und die Infrastruktur steht
Angesichts der oben
ausgeführten Vorteile ist es mir ein Rätsel, warum diese
Antriebstypen keine größere Rolle spielen in Deutschland. Laut
Gibgas.de
werden in Deutschland nur knapp 100.000 CNG Fahrzeuge betrieben, also
0.25% des Fahrzeugbestandes, wobei die Zahl nach einem jahrelangen Plus im vergangenen Jahr
sogar erstmals deutlich sank.
Noch dramatischer
sieht die Lage beim LPG aus. Glaubt man den Zahlen
von Statista, dann befindet sich LPG als PKW Treibstoff seit
einiger Zeit sogar eindeutig auf dem absteigenden Ast. 2014 wurde der
Höhepunkt erreicht mit exakt einer halben Million Fahrzeuge
(Marktanteil ca. 1,25%) und sank seitdem um satte 20%. Dies trotz der
oben erwähnten Vorteile. Extrapoliert man diese Kurve, dann wird es
bis in 10 Jahren so gut wie keine LPG Fahrzeuge mehr auf deutschen
Straßen geben.
Für mich ist das
völlig unerklärlich, insbesondere was LPG betrifft. Denn während
CNG hinsichtlich des Tankstellennetzes nur eine kleine Nische besetzt
– in Deutschland gibt es nur
gut 850 öffentliche CNG-Zapfsäulen – so gibt es fast 6.400
LPG Tankstellen, also eine quasi flächendeckende Versorgung. Zum
Vergleich, klassische Tankstellen gibt es gut
14.000 im Land und wer schon einmal tanken musste, der weiß, dass Tankstellen gerne nebeneinander stehen und deswegen im Hinblick auf die allgemeine Versorgung sehr wahrscheinlich auch
die halbe Anzahl genügen würde.
Infrastrukturell ist
also alles angerichtet. Bleibt nun noch die Frage, ob es vielleicht
gefährlicher, umständlicher oder deutlich teurer sein könnte, auf
Benzin zu verzichten und sein Auto mit LPG zu betreiben, und ob mit
Gastank überhaupt noch Platz ist im Auto.
Die Antwort darauf
lautet klar: Nein. Wer sein Fahrzeug regelmäßig wartet, bei
dem ist das Explosionsrisiko eindeutig nicht erhöht. Wer sein
Fahrzeug dagegen nicht regelmäßig wartet, bei dem besteht auch mit
einem Benziner oder Dieselantrieb ein erhöhtes Risiko. Hier einen
Nachteil zu sehen ist lediglich ein psychologischer Aspekt.
Statistisch relevant ist es aber nicht.
Die Antwort auf die Frage, ob es umständlicher
sein könnte, den Schlauch am LPG-Stutzen anzusetzen gibt uns Gibgas.de. Nein, der
Tankvorgang unterscheidet sich bei der Dauer nicht wirklich und im Bereich des Risikos für Ölflecken auf der Kleidung liegen LPG und CNG
naheliegenderweise sogar weit vorne.
Bleiben noch die Anschaffungs- oder Umrüstungskosten. Eine Umrüstungsfirma
aus Münster gibt hier die relevanten Antworten. Je nach
PKW-Modell und System muss man für den Wechsel auf LPG 1.500 bis
3.500 Euro berappen.
Das ist eine nennenswerte Summe, aber wie oben erwähnt, der Motor hält auch länger und
nicht zuletzt gefällt sich Vater Staat – noch – als Wohltäter
in der Sache und halbiert die Verbrauchskosten im Vergleich zum Benziner.
Wer durchschnittlich
viel fährt, bei dem wird sich der Umbau nach drei bis vier Jahren
amortisieren und wer viel fährt (ab ca. 40.000 km), der genießt
den preislichen Vorteil bereits nach einem Jahr.
Als letztes bliebt
noch die Frage, ob es nicht etwas eng werden könnte, wenn da noch
ein 50 Liter Gastank im Kofferraum liegt. Der Platz - siehe das Titelfoto - wird zwar etwas eng, aber es ist eigentlich nur bei
Kompaktwagen ein größeres Problem. Zwar könnte man theoretisch auf den Tank für
den flüssigen Sprit verzichten, allerdings kann dieser
vorteilhaft geformt in einer Ecke platziert werden, während der
Gastank aufgrund der Eigenschaften seines Inhalts eine kompakte,
sprich sperrige, Form haben muss.
Im Hinblick auf einen möglichen flächendeckenden Einsatz kommt
uns bei diesem Aspekt die Realität entgegen, spezifisch, der Hang der
alternden Deutschen zum SUV fürs bequeme Einsteigen. Der Anteil
großräumiger PKW (also Geländewagen, Kombis, SUV und Vans) liegt
laut
Statista bei etwa einem Drittel. Falls die Fahrzeuge nicht gerade
zum Transport von Großfamilien verwendet werden, dürfte bei all diesen Fahrzeugtypen mehr
als genügend Platz vorhanden sein für einen extra Gastank.
Als Fazit steht
für mich fest, dass eigentlich alles angerichtet ist für das große
automobile „Zwischengas“ auf dem Weg ins mitteleuropäische
Ökonirvana. Nur, warum klappts trotzdem nicht?
Was fehlt für den Durchbruch?
Beim Recherchieren
bin ich auf eine Internetseite
zum Thema aus dem Jahr 2012 gestoßen, wo der damalige Anteil an CNG Fahrzeugen im deutschen PKW Bestand bis
ins Jahr 2020 extrapoliert hat. Laut deren Tabellen sollten heute
bereits 50% mehr CNG Fahrzeuge auf deutschen Straßen fahren, während
das CNG-Tankstellennetz um 5% über dem tatsächlichen erreichten Wert liegen
sollte.
Man baute damals
also ganz offenbar voll auf Wachstum, zumal die Seite nur auf CNG
einging und nicht auf das damals schon weitaus populärere LPG. Nimmt
man an, dass für LPG damals ähnliche Wachstumszahlen anvisiert
wurden, dann wäre bis heute sicherlich jene Schwelle der
Marktdurchdringung erreicht die es braucht, damit der Markt von
selbst weiter wächst.
Bekanntlich kam es
sehr viel anders. Gasbasierte Antriebe sind heute eine schrumpfende Nische und Marktexperimente der großen PKW Hersteller
mit CNG Ausrüstungen ab Werk verschwanden genau so wie sie kamen.
Stattdessen wird voll auf unausgereifte Stromer gesetzt.
Auch
Google Trends bestätigt die immer kleiner werdende Flamme der
Gasantriebe. Während entsprechende Anfragen Mitte 2008 ihren
Höhepunkt erreichten, so gab es danach einen plötzlichen Einbruch
der Aufmerksamkeit um 75%, der sich im Jahr 2012 noch einmal
wiederholte, als die Suchanfragen ein weiteres Mal in kurzer Zeit um
50% einbrachen.
Wir haben also
mehrere Jahreszahlen, an denen sich die Ursachensuche für die
gegenintuitive Entwicklung orientieren kann:
- 2008 Dem Höhepunkt an Aufmerksamkeit für LPG folgt ein rabiater Bedeutungsverlust.
- 2012 Der zweite heftige Einbruch an Interesse an der Technik.
- 2014 Der existierende Markt (PKWs und Tankstellen) beginnt massiv zu schrumpfen.
Die Frage nun ist,
was in diesen Jahren geschehen ist, was diese Brüche erklären
könnte.
Grund #1: Der Ölpreis als Triebfeder der Entwicklung
Die Ereignisse
hinter den drei Jahreszahlen lassen sich leicht erklären mit einem
Blick auf die Weltmarktpreise für Erdgas
und Rohöl. Im
Jahr 2007 gab es die letzte extreme Spitze bei beiden Rohstoffen, um danach
innerhalb kurzer Zeit in Folge der Finanzkrise auf rund ein Drittel
einzubrechen. Da der Erdgaspreis eng an den Ölpreis gekoppelt ist
haben sich beide Preise parallel entwickelt.
Für Konsumenten an
der Zapfsäule bedeutete dies damals, dass der mögliche Umstieg auf das
wesentlich preiswertere CNG nun nicht mehr so profitabel erschien als
noch kurz zuvor, als die Höchstpreise noch immer vom Zweiten
Golfkrieg und der Blase der Weltwirtschaft getrieben wurden.
Auch die anderen
beiden Brüche in der Verbreitung von Gasantrieben in Deutschland
lassen sich mit dem Preis erklären. Nach dem Einbruch von 2008
erholten sich die Preise wieder und stiegen bis 2012 um
ungefähr ein Drittel an, bis sie im Jahr 2012 in wenigen Monaten ein
neues Tief erreichten, das noch unter jenem von 2008 lag.
Entsprechend ging
das Interesse an einem Umstieg weiter zurück, während sich die
Preise in den beiden Jahren danach bis 2014 wieder erholten, nur um
dann erneut in kurzer Zeit zu fallen und zwar noch einmal unter den
Wert von 2012.
Offensichtlich wird,
dass es es bei Erwägungen zur Frage des bevorzugten Treibstoffs eine
eindeutig nachvollziehbare Preissensibilität gibt. PKW Besitzer in
Deutschland bevorzugen ganz klar Diesel oder Benzin und sie sind
dafür bereit, einen höheren Preis zu zahlen. Dies basiert
möglicherweise auf der Gewohnheit und der Unkenntnis über
Alternativen am Markt, scheint aber mit Blick auf die Zahlen
höchstrelevant zu sein.
Blickt man dann allerdings
auf die Preisentwicklung von Öl und Erdgas nach 2014, dann trennt
sich der Grad an Interesse an LPG Antrieben von der
Preisentwicklung. Wie beschrieben sank das Interesse in der Zeit nicht nur
weiter, vielmehr schrumpft in Deutschland sogar der gesamte Markt.
Orientiert man sich
dagegen am Ölpreis, der wieder moderat auf etwa das Mittel der
letzten zehn Jahre stieg, während Erdgas nur eine flache
Preisentwicklung erfuhr, dann hätte das Interesse eigentlich wieder deutlich
steigen müssen.
Da dies nicht
geschehen ist bleibt eine Erklärungslücke, die sich zwar nicht mit
Zahlen füllen lässt, aber mit Geopolitik.
Grund #2: Putins Widerstand im Donezbecken
Das Jahr 2014
markierte den Beginn
der Ukrainekrise, die begleitet wurde von wirtschaftlichen
Sanktionen gegen Russland. Als Ziel wurde dabei unter anderem
ausgegeben, Deutschlands und insgesamt Europas Abhängigkeit von
russischem Erdgas zu minimieren.
Hätte es zu diesem
Zeitpunkt politische Anstrengungen hin zu Gasantrieben gegeben, dann wäre dieses geopolitische Ziel eindeutig unterlaufen
worden. Dies lässt sich an
dieseer Grafik auf Seite 11 ablesen. Bis 2014 nämlich
lag Deutschlands Nachfrage für Diesel und Benzin bei über 50 Mio. Tonnen
(~400 Mio. Barrel; ~20 Mrd. Euro).
Ein ambitionierter
Plan zur Umstellung auf Gasantriebe vergleichbar mit den
Anstrengungen zur Elektromobilität hätte mit Sicherheit eine
deutliche Breitenwirkung gehabt. Mit dem Umstieg von nur 25% der PKW
wäre die Abhängigkeit von russischen Einfuhren folglich nicht gesunken -
obwohl auch etwa ein
Drittel des Öls aus Russland kommt – vielmehr wäre die
Abhängigkeit gestiegen, da bereits heute
ungefähr 40% des Erdgases aus diesem Land importiert werden.
Bestenfalls wäre
daraus ein politisches Nullsummenspiel geworden, wahrscheinlich aber wäre die
politische Abhängigkeit gestiegen, da ein weiterer
Wirtschaftssektor unmittelbar von Russlands Wohlwollen abhängig geworden wäre.
Ich halte die
Vermutung daher nicht für allzu weit hergeholt, dass die
Bundesregierung in diesem Zusammenhang beschloss, trotz der
eindeutigen Umwelt- und CO2-Vorteile von Gasantrieben auf diese
Technik und ihre stärkere Förderung zu verzichten. Lediglich die
bestehenden Förderungen bleiben vorerst bestehen, so
dass die kleine Nische zwar existiert, aber keinen geopolitischen
Schaden anrichtet.
Neue Vorschriften zur Förderung des Marktes allerdings, nach denen beispielsweise Autohersteller verpflichtet hätten werden können, zu jedem
Benziner alternativ auch einen LPG/CNG Antrieb anzubieten, oder
das Angebot günstiger Finanzierungskredite für Tankstellen zur Erweiterung des
Tankstellennetzes gab es nicht.
Aus
umweltpolitischer Sicht ist dies absolut nicht nachvollziehbar. Denkt man sich aber den Winkelzug über Moskau hinzu, dann wird verständlich, warum politisch beschlossen wurde, lieber den Elektromotor in die Wirklichkeit zu brechen, als den
naheliegenden Umweg über CNG/LPG zu gehen.
Grund #3: Merkels Wende von der Energiewende
Auf einen meines
Erachtens dritten relevanten Grund gegen Gasantriebe und für
Elektroautos gehe ich
in diesem Artikel ein. Darin zeige ich auf, dass die
Bundesregierung gute Gründe hat, den Verbotsaktionismus der
Deutschen Umwelthilfe gegen Dieselfahrzeuge nicht nur zu akzeptieren,
sondern stillschweigend zu goutieren.
Der Hauptgrund
dafür, so meine Vermutung, besteht darin, dass mit der durch Angela
Merkel nach Fukushima noch einmal beschleunigten Energiewende ein
flächendeckender Batteriepark notwendig wurde, um die immer größeren Produktionsmengen von
PV- und Windstrom zwischenspeichern zu können.
Da die Kosten für
solche Batterien jedoch jedes öffentliche Budget sprengen würden, wälzt
man die Beschaffungskosten für diese Batterien nun indirekt ab auf
die deutschen Autofahrer, denen aufgrund der Fahrverbote bald nichts mehr anderes
übrig bleibt, als sich ein Elektroauto zu kaufen – und damit eine
veritable Batterie, die zu 90% des Tages steht und am Netz hängt.
Gäbe es heute ein
umfassendes Programm zur Förderung von Gasantrieben in Deutschland,
die allermeisten der baldigen Kunden im E-Autosalon würden aufgrund
der noch lange zurückstehenden Leistungsmerkmale eher zum Gasantrieb
greifen. Denn dieser bietet bei vergleichbaren Kosten all das, was auch klassische Benziner und Diesel
bieten. Es wäre zweifellos der Todesstoß für Merkels Wette auf eine erfolgreiche
Energiewende.
Fazit
Hinsichtlich der
technischen Machbarkeit würden sich sowohl Erdgas als auch Autogas
eindeutig eignen als Übergangstechnologie weg von umweltschädlichen
Verbrennungsmotoren und hin zu einer elektromobilen Verkehrsinfrastruktur.
Der Umstieg könnte überdies
innerhalb von kurzer Zeit realisiert werden und würde Autofahrer, Hersteller und Staat nur vorübergehend mit einer niedrigen
zweistelligen Milliardensumme belasten. Volkswirtschaftlich
betrachtet würde sich die Investition aufgrund der eindeutigen und
strukturell konstant besseren Preisleistung des Energiegehalts der
Gase sogar innerhalb von wenigen Jahren amortisieren. Auf dieser
Ebene entstünden in der kurzen- bis mittleren Perspektive netto also keine Kosten sondern
Gewinne.
Blickt man auf den
Aspekt der Umweltverträglichkeit, so zeigt sich, dass mit dem Umweg
über den flächendeckenden Einsatz Gasantrieben die
politisch gesetzten Ziele zu CO2 für die Dauer von
etwa einem Jahrzehnt erreicht werden könnten. Da die
Stickoxidbelastung bei CNG und LPG bei quasi Null liegt würde sich
dieses Problem sogar buchstäblich in Luft auflösen. Betrachtet man die raschen Fortschritte der Batterietechnik, so könnte dieses eine gewonnene Jahrzehnt ausreichen, um schließlich einen reibungslosen und kostengünstigen Umstieg auf Elektroautos zu bewerkstelligen.
Politisch gäbe es
daher triftige Gründe für eine verstärkte Förderung dieser
Antriebstechnik, die in erster Linie darin bestehen müsste, deren
Einsatz stärker in der öffentlichen Wahrnehmung zu verankern.
Anstatt dessen werden unausgereifte Elektroautos nicht nur massiv
propagandistisch in den Mittelpunkt gerückt, sondern werden dazu
auch mit Verkaufsboni
in Höhe von mehr als einer Milliarde Euro gefördert. Hinzu
kommen bekanntlich umfassende Fahrverbote und unrealistische
Grenzwerte, die dazu führen, dass Autofahrern keine Wahl mehr
bleibt, als in den sauren Elektroapfel zu beißen.
Insgesamt muss ich
daher wie bereits in meinem Artikel zur DUH feststellen, dass den
Konsumenten und Bürgern auf Kosten von Ehrlichkeit und Spardose in
relativ durchsichtiger Weise A vorgemacht wird (oder in diesem Fall
mit der mangelnden Aufmerksamkeit für Gasantriebe eben nicht), ihnen
gleichzeitig B gesagt wird (Gaia & die Lunge leiden), während im
Hintergrund ohne Parlament und ohne jegliche Öffentlichkeit die
Ziele D bis F abgespult werden (Geopolitik & Energiewende).
Ich persönlich
übrigens habe Konsequenzen gezogen und fahre seit einiger Zeit einen
hervorragend erhaltenen Oldtimer der Schiffsklasse aus Stuttgart mit
installierter LPG Flasche im Kofferraum. Das Fahrzeug ist bequem,
geräumig, qualitativ hochwertig, sehr günstig in der Reparatur und
im Unterhalt und hat überdies ein H-Kennzeichen. Letzteres ist nicht
nur steuerlich interessant, denn im Hinblick auf künftig noch viel
schärfere Fahrverbote in Innenstädten heißt es für mich:
Freie Fahrt für
einen freien Bürger… noch
jedenfalls.