Ein Lizenzhandel für Flugreisen als Ablassvehikel für CO2-Verängstigte wäre auch ohne Zwang möglich

Die Grüninnen hatten letztens mal wieder eine tolle Idee für die Gängelung deutscher Bürger. Jedem sollen fortan qua staatlicher Verordnung nur noch drei Flugreisen pro Jahr zur Verfügung stehen. Wer mehr braucht, der soll sich eine Passagierlizenz kaufen von jenen, die ihre Lizenz nicht benötigen. Ich meine aber, ein solcher Markt würde auch ohne staatlichen Zwang als Privatunternehmen funktionieren. Also vorausgesetzt, die Grünenwähler mit ihrem schlechten Gewissen geben freiwillig ihr Recht auf den „freien Flug für freie Grüninnen“ auf. Folgendermaßen stelle ich mir das Ganze vor.

Die wichtigste Voraussetzung der vertraglichen Ausschlussmöglichkeit ist gegeben

Das wichtigste Kriterium für die Gestaltung eines solchen Marktes für Passagierlizenzen besteht in der Möglichkeit eines vertraglich gesicherten Ausschlusses inklusive der Möglichkeit einer Bestrafung bei Zuwiderhandlung. Die gute Nachricht dabei ist, dass unser Vertragsrecht das definitiv hergibt.

Auf gut deutsch bedeutet es, dass sich Teilnehmer an einem Markt für Flugpassagierlizenzen vertraglich dazu verpflichten lassen können, immer nur mit einer Lizenz zu fliegen und sie ansonsten mit einer Strafzahlung rechnen müssen. Alles, was es dafür braucht ist ein gut formulierter Vertrag zur Sache, die Unterschrift des Marktteilnehmers, sowie – und das ist das auf praktischer Ebene entscheidende Element – die Möglichkeit der Durchsetzung des Vertrages.

Im Fall der Fälle, also würde ein Teilnehmer ohne Lizenz fliegen, dann würde der Vertrag auf juristischer Ebene gerichtlich durchgesetzt. Sofern der Vertrag gut formuliert ist wäre das eine wasserdichte Sache.

Die Frage ist nun, wie man sicherstellt, dass niemand trotz Vertrag und mit bereits ausgereiztem Flugpassagier-CO2-Konto heimlich ohne Lizenz fliegen kann.

Das Oligopol der Fluggesellschaften als Flaschenhals im System

Hier kommt uns die Struktur des Marktes für zivilen Flugverkehr entgegen, denn dieser ist als Oligopol organisiert, so dass der Markt über einen eindeutigen Flaschenhals verfügt. Effektiv bedeutet es für den Markt für Passagierlizenzen, dass man nicht jedem Teilnehmer überall hinterher schnüffeln muss, sondern es genügt, die in Deutschland aktiven Fluggesellschaften in den Markt einzubinden, die im Zweifel dem Fluggast den Transport verweigern.

Ein bedeutendes Problem dabei ist, dass Fluggesellschaften ihr Geld mit dem Transport von Passagieren verdienen und nicht mit der Zurückweisung potenzieller Kunden. Für die Fluggesellschaften muss es daher eine vertraglich festgelegte Kompensation geben in Fällen, in denen sie einen Passagier stehen lassen. In etwa das vierfache des Flugpreises als Strafe für einen unlizensierten Flugversuch durch Teilnehmer sollte als Anreiz ausreichen, um den Marktausschluss sicherzustellen. Drei Viertel geht dabei an die Fluggesellschaft, der Rest an den Marktbetreiber.

Deutsche Fluggesellschaften für zivilen Passagierverkehr gibt es in etwa 50, wobei noch einmal ungefähr ein halbes Dutzend Helikopterunternehmen dazu kommen. Letztere sind bekanntlich noch um einiges CO2-emittenter, weshalb diese nicht nur mit einbezogen werden sollten, sondern es auch einen extra Tarif für Heli-Passagierlizenzen geben muss, damit Winfried Kretschmann und Co. ihren gerechten Obolus für die Abwendung des allgemeinen Klimatodes ableisten können.

Auch die Zahl internationaler Fluggesellschaften, die Deutschland anfliegen ist nur begrenzt, wenn man dieser Liste glaubt. Gerade einmal 25 Stück werden dort aufgelistet, wobei die meisten überdies in nur drei weltweit agierenden Kartellen organisiert sind. Das sind hervorragende Nachrichten für einen CO2-Markt für Flugpassagierlizenzen, da nur sehr wenige Verträge geschlossen werden müssen und gleichzeitig nicht nur eine Durchsetzung des Ausschluss für Deutschland möglich wäre, sondern für (Fern-)Flugreisen weltweit.

Wie viele Flugreisen sollten pro Grünin und Jahr zur Verfügung stehen?

Die aus der grünlinksversifften Ecke in die Öffentlichkeit getragene Debatte spricht von drei Flugreisen pro Jahr, wobei damit offenbar Langstreckenflüge gemeint sind (das wäre dann hin-zurück-hin; keine schlechte Idee eigentlich). Andere Vorschläge sprechen sogar von einem zusätzlichen Verbot innerdeutscher Flüge, da „unnötig“, und wieder andere wollen die Passagierlizenzen nach geflogenen Kilometern abrechnen.

Ich denke, letzterer Vorschlag wäre der wohl gangbarste, allerdings sollte nicht die Luftlinie zwischen Start und Ziel die Referenz darstellen, sondern die tatsächliche Strecke. Der Grund dafür liegt in der Tatsache begraben, dass viele Flüge – vor allem die billigen für die Studenten unter den Grünenwählern - teils tausende Kilometer an Umwegen fliegen und damit das Klima deutlich stärker verpesten als Direktflüge.

Nimmt man für die konkrete Zahl der erlaubten Flugkilometer die drei angedachten Langstreckenflüge zum Maßstab, dann ergibt sich eine Zahl von ungefähr 20.000 Kilometern, die als Lizenz an die Teilnehmer vergeben werden können. Das ist einiges und würde sicherstellen, dass Claudia Schulze, die Gesichts-, Gesinnungs- und Namenstochter von Claudia Roth, weiterhin ohne Gewissensbisse ein Mal pro Jahr in Los Angeles Eis essen gehen kann (Entfernung FJS München → LAX ~9.500 Kilometer; Anfahrt mit dem Transrapid nicht inbegriffen).

Dazu gilt es, die bei billigen Angeboten sehr oft vorkommenden Zwischenlandungen einzubeziehen, die einen Malus darstellen, weil das Abheben und Steigen von Flugzeugen besonders viel Sprit kostet, sprich, extrem viel CO2 freigesetzt wird.

Theoretisch könnte man dafür eine Funktion finden, die den relativen Mehraufwand bei Kurzstrecken berücksichtigt. Was dagegen spricht ist die Intelligenz der Grüninnen, die zum einen zu den Vielfliegern im Land gehören, die jedoch eine solche komplexe Berechnung möglicherweise nicht verstehen. Zu befürchten wäre, dass sie d aher von der Teilnahme am Markt abgeschreckt werden könnten, so dass der Markt überhaupt nicht erst in Gang kommen würde.

Meine Empfehlung wäre daher ein fixer Malus pro Start im Gegenwert von 1.000 Kilometern. Das klingt nach viel, aber man darf nicht vergessen, dass in der Startphase doppelt so viel Sprit verbraucht wird als beim Rest des Fluges. Gleichzeitig fällt dieser Malus bei einem Flug um den Globus kaum auf, während Kurzstreckenflüge zur Hälfte quasi nur aus Steigen bestehen, der Verbrauch also permanent hoch ist.

Mit diesem System aus Strecke plus fixem Malus könnte jeder Teilnehmer den innerdeutschen Flug zwischen Hamburg und München pro Jahr noch immer zwölf Mal wahrnehmen (620km Strecke + 1.000km Malus), beziehungsweise alle zwei Monate einmal hin- und zurück fliegen. Das sollte selbst für die engagiertesten unter den Antifaaktivisten ausreichen, um regelmäßig bundesweit bei Demonstrationen auftreten zu können.

Die Meldung der effektiven Flugroute und die Anzahl der Starts würde dabei den Fluggesellschaften (bzw. Kartellen) obliegen, da diese besser als der Rest darüber Bescheid wissen. Eine Kompensation pro Meldung durch den Marktbetreiber ist auch hier notwendig, aber wohl eher eine kleine Sache, da der Prozess leicht in den Ablauf des Eincheckens eingebaut werden kann und kaum Aufwand anfällt.

Was treibt den Marktpreis für die Lizenzen?

Der effektive Marktpreis für Passagierlizenzen würde zuallererst von der Bereitschaft abhängen, für Flüge mehr zu bezahlen, wobei jenseits des schlechten Gewissens kein Anreiz für die Grüninnen unter uns darin besteht, an dem Markt teilzunehmen. Das wird zu opportunistischen Haltungen führen. Wobei all jene, die nicht so oft fliegen einen deutlichen Anreiz haben, sich als Teilnehmer anzumelden, um die sowieso nicht geflogenen Kilometer zu Geld zu machen.

Für den Preis ist das keine gute Nachricht, da ein struktureller Angebotsübergang droht. Aber es gibt Abhilfe. Anstelle einer jährlichen Periodisierung der Lizenzen (365 Tage) wäre auch eine monatliche möglich (30 Tage). Dadurch sänke die Zahl auf auf 1.650 lizensierte Flugkilometer pro Teilnehmer was zur Folge hätte, dass der spontane Flug übers Wochenende von Hamburg nach München zum Bummeln zur Hälfte mit fremden Lizenzen abgedeckt werden müsste.

Vor allem im Sommer zur Urlaubszeit und noch viel mehr während der „Semesterferien“ würden die Lizenzpreise extrem nach oben schnellen. Eventuell würden sie so sehr nach oben gehen, dass die 30 Tage zu wenig sind, weil sie einen Prohibitivpreis erzeugen. Quartalslizenzen (5.000km) als Orientierung sind daher möglicherweise eine bessere Wahl.

Insgesamt aber steht mit der passenden Periodisierung der Lizenzdauer ein potentes Werkzeug zur Verfügung, mit dem das Gleichgewicht der Lizenzspreise von extremen Schwankungen abgehalten werden kann. Der Vertrag für den Markt sollte daher die Möglichkeit einer sukzessiven Änderung der Lizenzdauer durch die Betreiber beinhalten. Etwa pro Woche drei Tage mehr oder weniger sollten ausreichen als Instrument zur adäquaten Preissteuerung. Dadurch könnte man bei einem erwarteten Anstieg der Nachfrage die Dauer etwas verlängern, um sie danach wieder zu verkürzen.

Die relevanten Determinanten für die Preisbildung

Das magische Fünfeck, in dem sich der Preis für die Lizenzen bewegen muss, hängt ab von:

dem Opportunismus der Vielflieger unter den Teilnehmern

der Vorteilhaftigkeit des Systems für die Fluggesellschaften

der aktiven Steuerungswirkung des Mechanismus

den Kosten für das Betreiben des Marktes

dem Vorteil für potenzielle Lizenzgeber

Man wird den Grüninnen wohl kaum ihr geliebtes Reisemittel abspenstig machen können. Da ein Gutteil von ihnen gleichzeitig kein Geld hat wird bei vielen der Opportunismus sehr früh greifen, so dass diese eher nicht an einem freiwilligen System teilnehmen würden. Das Marketing für das System muss sich daher auf die Gutsituierten unter den Grüninnen fokussieren. Also Studienrätinnen, Sozialarbeiterinnen der gehobenen Art, und artverwandte verbeamtete Berufsgruppinnen der Preisklasse A10+X, wo man grün ist und es sich leisten kann.

Die Preissensibilität ist dort erwartbar gering ausgeprägt, so dass eine Anhebung ihrer Flugkosten um 30% durchaus vorstellbar ist, ohne dass es zu einem Nachfragerückgang kommt, der den Fluggesellschaften aufstoßen könnte.

Aktuell kostet ein geflogener Kilometer ungefähr einen Euro, so dass netto bis zu 20 Cent übrig blieben für die Lizenzgeber und die Kostendeckung des Geschäfts. Gibt es als Beispiel im Jahr 100.000 Grüninnen, die zur Deckung ihrer Flugbedürfnisse für jeweils 3.000 Kilometer Drittlizenzen benötigen, dann käme ein Umsatz von 60 Millionen Euro zusammen. Nicht übel, wie ich meine.

Eine große Einschränkung besteht in der Gruppe an Lizenzgebern. Diese müsste (zunächst) auf Deutsche beschränkt bleiben, da es weltweit deutlich mehr Menschen ohne Interesse an Flugreisen gibt als Vielflieger mit grünem Gewissen. Erst wenn der Markt groß genug ist wäre eine Erweiterung auf andere Länder machbar.

Zieht man vom erzielten Umsatz ein Drittel ab für die Fluggesellschaften und das Betreiben des Marktes, dann blieben nach obigem Beispiel noch 40 Millionen Euro übrig für die Lizenzgeber. Geht man nun davon aus, dass 8 Millionen Deutsche nie fliegen und sich ein Zehntel von diesen als Lizenzgeber registriert, dann wären das 50 Euro pro Kopf und Jahr, die mit dem Verzicht aufs Fliegen verdient werden könnten. Es wäre das Äquivalent von 200 gesammelten Pfandflaschen oder einem halben Tag Betteln.

Leider fehlen mir konkrete Statistiken zum Flugverhalten deutscher Passagiere für eine zuverlässige Abschätzung. Ich denke aber, dass man daraus durchaus ein funktionierendes Geschäftsmodell basteln könnte, bei dem die Lizenzgeber und auch die Fluggesellschaften ihren gerechten Anteil am Ablass abbekommen. Und das ganz ohne staatlich verordneten Zwang.

Das beste an der Sache aber ist, dass den allergrößten Teil des Marketings und damit der bedeutendste Kostenblock von ARD&ZDF übernommen würde mit ihrer Dauer-CO2-Todespropaganda. Denn ohne Marketing kann bekanntlich kaum ein Unternehmen Erfolg haben - und schon gar keines, das seinen Daseinszweck aus dem schlechtem Gewissen seiner Kunden speist.

Falls Linienpiloten, Mitarbeiter von Fluggesellschaften oder Startup Berater (oder gutsituierte Grüninnen) mitlesen, mich würde Ihre Meinung dazu interessieren!